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　　如果唐纳德?特朗普总统兑现其近期威胁，切断长期陷入困境的加州高铁项目的联邦资金 ，对各方而言或许更好：事实上
，这个项目早已 “脱轨”（抱歉用了双关） 。

　　不断飙升的成本表明，实现洛杉矶与旧金山之间现代高铁的愿景从未有过
、也永远不会有足够资金
。目前在建的是加州中央山谷的一段线路 ，尽管与系统其他部分相比成本较低
，但几乎没有经济价值。整个项目已沦为 “僵尸工程 ”—— 加州政坛有影响力的人物既无法拯救它，也无法终止它 。而一个不受待见的 “局外人
” 正式终结它 ，既能让加州民主党人借机抱怨，也能让他们承认项目无法推进的现实。

　　悲剧在于
，加州高铁的基本概念本极具合理性
。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机） ，竞争压低了机票价格 。在这种距离下
，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷
。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人口庞大 ，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧金山的航班。最后
，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线 ，以及延伸至圣地亚哥的线路
，都能相对轻松实现 。

　　这些都是实实在在的好处，但前提是用快速且经济的列车连接洛杉矶和旧金山
。

　　项目未能实现这一点 ，已成为 “进步主义过度扩张” 的经典反面案例
，但 “原罪 ” 却由共和党人犯下 ——1999 年，时任洛杉矶县监事会成员迈克尔?安东诺维奇成功推动列车绕行他的选区 ，而非按规划从洛杉矶沿 5 号州际公路向北。这不仅增加了项目成本，还延长了行程时间 。

　　不幸的是
，这为后续几乎所有项目决策定下了基调
。要在洛杉矶和旧金山之间建造经济高效的快速列车，关键在于优先确保两地间的通行速度。成本与速度之间或许需要权衡 ，但绝不该出现 “让列车变慢反而花更多钱” 的情况 。然而
，类似错误再次发生：在决定从中央山谷通往旧金山的路线时，选择了帕切科山口而非更靠北的阿尔塔蒙特山口 ，这进一步牺牲了速度
。

　　这场惨败背后还有更多细节 、复杂性和决策
，但核心故事很简单：他们无法建成经济高效的洛杉矶 - 旧金山快速列车，因为不断做出偏离核心目标的选择。当然 ，代表洛杉矶和旧金山以外地区的民选官员有其他优先级
，这可以理解，但频繁屈从于非核心目标相关方的意愿 ，最终摧毁了项目 。

　　正确的做法是避免 “预先承诺
”。加州本应先投入少量资金制定经济的方案
，再提交立法机构审批
。若通过，再好不过；若否决 ，也无妨。无论如何，都不会陷入无底洞 —— 还造不出火车 。

　　纽约大学交通成本项目提出的东海岸高铁新提案
，展示了合理规划的样子
。该研究没有照搬美国铁路公司的官方方案（先询问所有利益相关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美元的不可能计划） ，而是寻找在 4 小时内从华盛顿到波士顿的最低成本方案。其计划包括少量新建工程和通勤铁路运营的重大调整
，总成本约 170 亿美元 。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大 ，成本也相当合理
，还能让大多数通勤者受益
。

　　当然，部分现有乘客和一些欠发达城市的美铁客户会受影响 ，推动该计划落地的政治博弈也不简单。但潜在收益 —— 尤其是对巴尔的摩、普罗维登斯和费城等 “中间
” 城市 —— 将是巨大的
，富有创造力的政客应该接纳这一想法 。

　　更重要的是，全国政客都应关注 “尽可能低成本” 方案与 “尽可能满足多方需求 ” 方案之间的巨额成本差距 ，因为这个基本道理适用于各地各类基础设施项目：如果一件事值得做
，就必须优先推进；如果重要性不足以让其凌驾于其他考量，不如放弃去做别的
。否则 ，就会像加州政客一样，最终只剩大量时间和金钱的浪费。